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理性分析物流业发展与收费公路政策
发布时间:2015-08-19   来源: 交通运输部   点击数: 1254

根据国家发展改革委、国家统计局等部门联合发布的数据显示,2014年,我国社会物流总费用10.6万亿元,占GDP的比重为16.6%。其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%;保管费用3.7万亿元,占社会物流总费用的比重为34.9%;管理费用1.3万亿元,占社会物流总费用的比重为12.2%。据测算,2014年,我国货车通行费收入约为2000亿元,仅占10.6万亿元社会物流总费用的1.9%,占5.6万亿元运输总费用的3.6%。在10.6万亿元的社会物流总费用中,2000亿元的通行费,无论是和5.6万亿元的运输费用,还是3.7万亿元的保管费用,或是1.3万亿元的管理费用相比,都是非常低的,而这部分费用却使得公路基础设施的建设、维护、服务得以持续。

在对运输型企业的调查中,大多数运输企业表示,出于时间成本、燃油成本、风险管理成本等综合效益考虑,与使用非收费普通公路相比更愿意选择通行条件更好、整体成本更低的收费高速公路。国外一项关于公路运输成本的研究也显示,物流企业选择收费高速公路运输与选择非收费普通公路运输相比,整体效益前者会高23%左右。统计数据也显示,随着依靠收费公路政策建成的高等级公路里程的快速增加,即使在燃油价格不断上涨的情况下,公路货运成本也在逐年下降。例如,2012年道路运输的总费用同比增长了12.6%,但同期的货物周转量却增长了15.9%,即道路运输的实际成本不仅没有增长反而下降。

多种原因导致我国社会物流总费用与GDP比率偏高

我国的社会物流总费用与GDP的比率偏高,与我国产业结构和布局、社会库存水平、产品附加值低、物流运行中的体制约束、物流资源综合利用水平低等都密切相关。首先,我国第三产业比重不足50%,加上产业布局方面的原因,我国煤炭、矿石等低价值原材料消耗大、运距远,导致我国的物流规模大,运输成本高。2010年,我国单位GDP的货运周转量相当于美国的4.7倍。其次,我国的社会库存水平高、资金周转速度慢,资金占用成本偏高。2010年,我国工业企业库存率高达10%,而企业流动资产周转次数为仅相当于美国等发达国家的三分之一。第三,我国产品的附加值低。2010年,我国规模以上企业工业增加值率(工业增加值与工业销售产值的比率)20.7%,第四,我国物流运行中体制性约束依然严重。物流市场条块分割,一体化运作难度大,时空效率提升慢。第五,我国物流基础设施建设相对落后,资源综合利用水平低等等。收费公路政策并未与之有直接关键的因果关联。

截至2014年年底,全国收费公路累计建设投资总额为6.14万亿元,债务余额为3.85万亿元。2013年度,全国收费公路通行费收入3916.0亿元,支出5487.1亿元,收支缺口1571.1亿元,与2011年缺口323亿元、2012年缺口566亿元、2013年缺口661亿元相比,收支缺口进一步扩大。我国高速公路每公里债务余额从2011年的2551万元上升到2014年的3300万元,增长29.4%,而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元,下降4%,出现了债务“越还越多”,收入“越收越少”的状况,照此趋势,大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。

取消收费后出现的拥堵问题可能增加物流成本

收费与拥堵的关系是一个十分复杂的问题,需要具体情况具体分析。在不考虑收回投资与偿还债务的前提下,对交通量小的收费公路,取消收费确实能进一步提高通行效率和通行速度,甚至可以吸引交通量来缓解平行路段的拥堵。但对于交通量已经接近饱和甚至超过饱和的收费公路,取消收费必然会使车流量进一步上升导致拥堵加剧;结果就是大家都堵在路上,所有人在节约经济成本的同时,却又增加了时间成本和环境成本,甚至会出现油耗增加带来的费用抵消了节约的通行费。对于高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策,不仅可以回收成本、筹集维护资金,还可以利用收费标准调节平衡路网流量,发挥公路的最大效益。当然,利用收费调节交通要解决好两个关键问题,一是要确保有平行的非收费公路(收税公路)供公众选择,否则都是收费公路,没有其他选择,就不可能起到调节作用;二是调节流量所收取的费用,应该全额用于改善公路通行条件,确保“取之于车,用之于路”。

减免通行费未必能减轻企业负担

市场经济环境下,物价最终是由供需关系所决定的,公路收费并不是推高运输成本与物价的原因。虽然公路是公共产品,但是它的资金来源不是税收就是收费,而收税和收费之间是一个此消彼长的关系,费交得少了,税就要增加,因此,取消收费就需要大幅度的增加税收。

如果继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式去“补贴”和“照顾”其他行业,就会大幅降低社会资本投资公路建设的积极性。公路如果得不到正常的发展和维护,公路网整体通行能力和服务水平就会下降,最终也会给物流业发展带来巨大的负面影响。

随意减免通行费引发投资者质疑

对于物流企业、运输企业、行业协会的各种要求减免通行费的声音,很多收费公路经营管理单位也提出了疑问和困惑:“收费公路的投资者和债权人与物流企业、运输企业、石油企业一样,都是平等的自负盈亏的独立法人,如果说为了降低物流成本,就要求收费公路经营管理单位提供免费的公路投资、建设、养护与通行服务,那么能否同样要求运输企业提供免费的运输服务,要求物流企业提供免费的仓储、包装和装卸服务,要求石油企业提供免费的加油服务?减免通行费是否公平?这样做是否符合市场经济规律和依法治国的精神?”如果不能正确认识物流成本与收费公路问题,继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式去“补贴”和“照顾”其他行业,就会产生“拆东墙补西墙”的效应,大幅降低社会资本投资公路建设的积极性,影响银行给高速公路建设发放贷款的意愿,公路如果得不到正常的发展和维护,公路网整体通行能力和服务水平就会下降,最终也会给物流业发展带来巨大的负面影响。

市场经济下物价由供需关系决定

市场经济环境下,物价最终是由供需关系所决定的。2011年,中国生猪价格出现暴涨,从12/公斤,最高涨到了20.4/公斤。当时有很多媒体和专家说是公路收费导致物流成本上升,提高了生猪价格。而实际情况却是,我国早在2010年就已经对运送生猪的货车免收通行费,在猪肉价格暴涨的同时,运输成本其实是在下降的。这个案例充分说明,物价上涨的关键因素不是公路收费,而是市场的供需。可见,公路收费并不是推高运输成本与物价的原因,减免通行费也未必能够降低物价。

从另一个角度看,如果中国没有实施收费公路政策,现在的高速公路规模可能不到目前的十分之一,一级和二级公路也会减少一半,公路基础设施对物流运输的服务保障能力也将大幅下降,路网的平均车速可能仅是现在的三分之一,货物的在途时间和燃油消耗都会大大高于当前的水平。农产品的长距离运输也将受到影响,北方的居民不可能像现在这样方便地购买到海南的蔬菜和水果。现在一天时间就可以完成的公路运输很可能要几天才能完成,而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及货物损耗也可能会远远超过需要支付的通行费用。

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